Pomigliano: perché la FIOM ha ragione

**** ATTENZIONE: QUANTO SEGUE E’ FRUTTO DELLA MIA INCOMPETENZA. PRENDETE CUM GRANO SALIS. NON SI ACCETTANO RECLAMI ****

Dopo qualche giorno dal referendum (che pare non abbia raccolto “abbastanza” sì… strano paese l’Italia!), torno sul tema Pomigliano per esaminare, stavolta, per quali ragioni si possa dire che Marchionne e la Fiat abbiano torto e la Fiom abbia ragione.

Ovviamente, come dicevo anche nel post precedente, Marchionne e la Fiat si comportano in modo perfettamente naturale dal loro punto di vista, se consideriamo l’ottica di una trattativa in cui ciascuna parte cerca di ottenere il massimo sfruttando tutto il potere contrattuale che ha. Dare “ragione” o “torto” alla Fiat o alla Fiom, quindi, ha senso solo se prendiamo per buone le affermazioni di tutte le parti in causa secondo cui ciascuno sostiene di avere a cuore la difesa dei posti di lavoro, o l’industria automobilistica in Italia, o il benessere del Mezzogiorno, o addirittura l’interesse nazionale.
Nel post precedente, ho evidenziato alcuni dati sul ritardo di produttività nell’industria italiana rispetto a quella europea, per non parlare di quella polacca (visto che l’attuale Panda si costruisce appunto in Polonia). Tuttavia, non tutta l’industria manifatturiera è uguale: vediamo i dati relativi alla produzione di veicoli a motore (auto, camion, ecc.) in Italia e in altri paesi europei dove questa industria è storicamente importante (tutti i dati presentati in questo post sono ripresi dal sito di Eurostat):

La Polonia ha ancora una produttività, intesa come valore aggiunto diviso costo del lavoro, molto superiore, ma ecco che abbiamo una sorpresa, anzi due:

  1. L’Italia ha una produttività più alta di Francia e Germania (che sono praticamente uguali);
  2. Negli ultimi anni, la produttività dell’Italia in questo settore è cresciuta, mentre avevamo visto che era calata nel complesso quella dell’industria manifatturiera.

Interessante? Andiamo avanti.

Nonostante questa competitività apparentemente maggiore della produzione italiana rispetto a quella tedesca o francese, in Italia si produce molto meno, in rapporto al consumo di automobili. Il grafico qui sotto illustra (in unità un po’ prive di senso [valore della produzione interna / auto immatricolate], scusatemi, dovrei farlo meglio questo lavoro, ma nessuno mi paga…) appunto il rapporto tra produzione interna e consumo interno.

In pratica, in termini grossolani, l’Italia, in rapporto a quante auto “consuma”, produce internamente meno della metà della Francia e meno di un quarto della Germania, nonostante che come abbiamo visto la produzione in Italia sia competitiva rispetto a questi paesi. Quindi, la Fiat negli anni 2000-2007, per cui sono disponibili questi dati, ha avuto una strategia molto più orientata alla produzione all’estero rispetto alle case tedesche e francesi, e non perché ci fosse un differenziale di competitività. Semplicemente, Francia e Germania hanno tutelato la produzione e l’occupazione interna, e l’Italia no.

Ma non è finita. Abbiamo visto nel post precedente che la crisi ha colpito duramente i margini delle imprese. Uno dei grafici che ho “rubato” alla Banca d’Italia dimostrava che il calo dei profitti era dovuto sia a un calo della produzione che a un calo del profitto per unità di prodotto, perché il calo della domanda ha fatto abbassare i prezzi e di conseguenza il margine unitario delle imprese manifatturiere. Da qui, la necessità di un recupero di produttività, inteso anche come riduzione del costo unitario del prodotto. Fin qui, tutto chiaro (anche se va tenuto conto che il calo dei profitti non vuol dire profitti negativi! Vuol dire che i profitti anziché crescere, per un paio d’anni sono diminuiti).
Però… però, come dicevo, c’è prodotto e prodotto, e c’è Paese  e Paese. Il grafico cui facevo riferimento riguardava tutta l’industria manifatturiera e tutta l’Europa. Ma cosa possiamo dire dell’industria automobilistica, in Europa e in particolare in Italia?
Scommetto che cominciate a sospettarlo. Guardate il grafico qui sotto:


A partire dal 2000, i prezzi delle auto in Italia sono saliti un po’ più che negli altri Paesi europei; e, certamente “grazie” agli incentivi, anche nella fase di crisi del 2008-2009, quando i prezzi nella zona Euro stagnavano o calavano, in Italia continuavano a salire. In altre parole, il mercato italiano delle auto è stato “sostenuto” non solo perché una parte delle auto nuove ricevevano incentivi statali, che abbiamo pagato tutti come contribuenti, ma perché tutte le auto nuove avevano un prezzo più alto di quello che il mercato avrebbe determinato in assenza di incentivi. Questa differenza l’hanno pagata tutti gli acquirenti di auto nuove, a favore delle case automobilistiche che hanno venduto in Italia. È vero, oggi gli incentivi non ci sono più; vedremo se il prezzo effettivo delle auto calerà.

Quindi, riassumendo:

  1. l’Italia per la produzione di autoveicoli è pienamente competitiva con paesi come Francia e Germania, anche se certo non con la Polonia;
  2. i produttori automobilistici di Francia e Germania hanno una quota di produzione interna molto maggiore di quella dei produttori italiani (ossia della Fiat);
  3. l’Italia è il Paese dove, grazie a un costo sostenuto sia dalle finanze pubbliche che dai consumatori, l’industria automobilistica è stata maggiormente protetta dagli effetti della crisi.

In questa situazione, la Fiat decide di chiudere uno stabilimento (Termini Imerese) e, per mantenere l’occupazione a Pomigliano, pretende di fatto di imporre condizioni di lavoro più gravose e una riduzione dei diritti dei lavoratori, senza offrire loro un centesimo in più. E’ bene che sia chiara una cosa: la produzione di automobili in Italia, alle condizioni del 2009, produce profitti e non perdite; profitti inferiori a quelli ottenibili con una produzione in “off-shore”, ma profitti non inferiori a quelli ottenibili in altri Paesi industriali dove non si suona il mandolino e non si mangia la pizza con la bufala.

C’è da stupirsi se la Fiom non ha accolto con un sorriso le richieste di Marchionne, visto che qualsiasi altra impresa italiana avrebbe motivi molto più fondati per chiedere le stesse cose (ossia un peggioramento senza contropartite del trattamento dei lavoratori che già non è che navighino nell’oro)? C’è da stupirsi se la Confindustria assiste al “negoziato” facendo il tifo per Marchionne e fregandosi le mani, sapendo bene quale seguito “a domino” avrà questa vicenda?

La mia domanda finale è: premesso che i dati che ho presentato possono essere stati estratti o interpretati male, avete trovato da qualche altra parte un’analisi di questo tipo, magari fatta bene anziché alla carlona come la mia? Ma perdiana, è possibile che io da Incompetente debba mettermi a fare le ricerche sui database dell’Eurostat anziché leggere un bell’articolo sul Corriere della Sera?

Nel prossimo post, sintesi e conclusioni dell’Incompetente.

4 pensieri su “Pomigliano: perché la FIOM ha ragione

  1. non è fatta alla carlona, e tu lo sai, e rimango del parere, credo precedentemente espresso, che dovresti scrivere sul corriere della sera invece che affittare i tuoi talenti a quelli a cui li affitti, che è uno spreco.

  2. MI sfugge da dove si deduca che la produzione in Italia sia a margine positivo… ma non vedo uno dei grafici, chissà perché.Non si potrebbe però concludere che, tra incentivi e esternalizzazione, in realtà quello che fa la Fiat è sovvenzionare livelli di produttività italiana che di per loro non sarebbero sufficienti a garantire la sopravvivenza dell'azienda?

  3. @capsicum: magari qualcuno mi pagasse per scrivere su qualche giornale seppure molto meno prestigioso del Corriere! Alas, ci sono già più giornalisti di quanti ne servano, temo.@anonimo: che la produzione in Italia sia sostenibile in termini di costi è dimostrato dal primo dei diagrammi, quello sulla produttività, visto che essa (così come l'ho presentata) è definita come rapporto tra il valore aggiunto e costo del lavoro (per ora lavorata). Un margine di circa il 50% dovrebbe essere sufficiente, tanto per dire è superiore a qualsiasi valore raggiunto dal complesso dell'industria manifatturiera tedesca nei dieci anni precedenti. Il problema è invece la dimensione del mercato e la capacità della Fiat di vendere, ma l'assunto è che il piano industriale della Fiat sia attendibile, e che se dicono di aver bisogno di fare i turni e saturare la produzione di Pomigliano poi quelle auto si vendano.

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