Pomigliano: tiriamo le somme

Proviamo, dopo aver presentato alcune possibili ragioni per solidarizzare con l’una o l’altra posizione in gioco sull’affaire Pomigliano, a tirare le somme. In questo post, insomma, proverò a esprimere la mia posizione personale.

Prima premessa: contro la forza, la ragion non vale. Quand’anche per assurdo si dovesse concludere che da un punto di vista strettamente economico la Fiat avesse torto nel pretendere una radicale revisione delle modalità di lavoro a Pomigliano, i rapporti di forza sono tali che io in questo momento raccomanderei al sindacato di accettare.

Seconda premessa: tutti i dati e le considerazioni che ho presentato sono generali, e non specificamente centrati sulla realtà di Pomigliano. Nel documento di Marchionne che ho già citato, si dice che gli interventi degli anni passati hanno risolto i problemi di qualità dello stabilimento, che però finora ha prodotto modelli la cui domanda è bassa e quindi insufficiente a saturare la capacità produttiva degli impianti (nel 2009 è stato prodotto solo il 15% delle auto teoricamente producibili, e non per scarsa produttività, ma perché non ci sarebbe stato modo di venderne di più). C’è stato un uso massiccio della cassa integrazione.

La scommessa della Fiat nel puntare su Pomigliano richiede quindi innanzitutto un investimento da parte dell’azienda, visto che senza cambiare tipo di produzione non avrebbe senso chiedere un maggiore impegno ai lavoratori. E’ pienamente legittimo che in vista di questo investimento la Fiat chieda certezze ai sindacati: Pomigliano deve funzionare, se deve produrre uno dei modelli di punta: una volta collocata lì la produzione non è che poi la Fiat possa spostarla. Pomigliano deve garantire standard di efficienza e qualità tali da remunerare l’investimento dell’azienda. Le "anomalie di contesto", se ci sono, devono essere sanate, o altrimenti per la Fiat non ha senso investire.

Ma per questo, secondo me, non è necessario e non è giusto trasformare Pomigliano in un "laboratorio" della spirale discendente di diritti e condizioni di lavoro. L’Italia, come gli altri Paesi europei, deve prendere una decisione strategica su come rispondere alla concorrenza internazionale. Nel mondo, ci sarà sempre una "Polonia", ossia un luogo dove sia possibile produrre a costi più bassi; se accettiamo la logica dell’alternativa tra lo smantellamento delle attività produttive (non solo dell’industria manifatturiera) e l’abbassamento delle condizioni di lavoro, imbocchiamo una strada che condurrà intere categorie all’impoverimento o a una qualità di vita inaccettabile.
Ebbene, la mia opinione è che non è vero che questo sia l’unico modo per le aziende per fare profitti; questo è piuttosto il modo per fare i profitti più alti. Se la Fiat producesse la Panda in Italia, con condizioni di lavoro e costi italiani, avrebbe lo spazio per guadagnare, come ho cercato di dimostrare. Volere di più a spese delle condizioni di vita degli operai non è un obbligo imposto dal mercato, è un modo per fare più soldi, un obiettivo comprensibile per l’azienda ma non positivo per il "bene sociale". Un obiettivo, insomma, per cui la politica e gli osservatori non interessati non dovrebbero avere davvero motivo di fare il tifo.

Io credo che la Fiat abbia il diritto di chiedere e ottenere che Pomigliano lavori ai migliori livelli degli altri stabilimenti italiani, come Melfi o Mirafiori. Credo che il sindacato abbia l’obbligo di non difendere comportamenti lassisti, assenteismo, iperconflittualità. Ma credo che la Fiat e tutta l’industria italiana debba accettare il fatto che i loro profitti presenti e futuri non possono e non devono venire dall’abbassamento degli standard di vita dei loro dipendenti, né dallo svuotamento del ruolo dei sindacati. Ho cercato di dimostrare che le aziende possono fare oggi gli stessi profitti di dieci anni fa, anche nel mercato competitivo di oggi, senza ricorrere a questi mezzi; il punto è che alle aziende i profitti di dieci anni fa non bastano: vogliono di più.

Un’ultima notazione: naturalmente dire che una catena produttiva è in grado di generare profitti non vuol dire che questi profitti ci siano: se, ad esempio, una fabbrica efficientissima produce prodotti obsoleti, il mercato non li compra e l’azienda fallisce. Oppure, se i costi aggiuntivi rispetto a quelli di produzione sono sporporzionati rispetto alla concorrenza, l’azienda non è lo stesso competitiva. Però, in questi casi, l’intervento necessario non è sulla catena produttiva: è sul marketing, sul design, sull’organizzazione, sulle vendite, ecc.. Ancora una volta, queste considerazioni sono valide a partire dall’ipotesi che la Fiat sappia cosa sta facendo, ossia che il nuovo modello di autovetture da produrre a Pomigliano si venda bene e a un prezzo coerente con l’attuale mercato.

Pomigliano: perché la FIOM ha ragione

**** ATTENZIONE: QUANTO SEGUE E’ FRUTTO DELLA MIA INCOMPETENZA. PRENDETE CUM GRANO SALIS. NON SI ACCETTANO RECLAMI ****

Dopo qualche giorno dal referendum (che pare non abbia raccolto “abbastanza” sì… strano paese l’Italia!), torno sul tema Pomigliano per esaminare, stavolta, per quali ragioni si possa dire che Marchionne e la Fiat abbiano torto e la Fiom abbia ragione.

Ovviamente, come dicevo anche nel post precedente, Marchionne e la Fiat si comportano in modo perfettamente naturale dal loro punto di vista, se consideriamo l’ottica di una trattativa in cui ciascuna parte cerca di ottenere il massimo sfruttando tutto il potere contrattuale che ha. Dare “ragione” o “torto” alla Fiat o alla Fiom, quindi, ha senso solo se prendiamo per buone le affermazioni di tutte le parti in causa secondo cui ciascuno sostiene di avere a cuore la difesa dei posti di lavoro, o l’industria automobilistica in Italia, o il benessere del Mezzogiorno, o addirittura l’interesse nazionale.
Nel post precedente, ho evidenziato alcuni dati sul ritardo di produttività nell’industria italiana rispetto a quella europea, per non parlare di quella polacca (visto che l’attuale Panda si costruisce appunto in Polonia). Tuttavia, non tutta l’industria manifatturiera è uguale: vediamo i dati relativi alla produzione di veicoli a motore (auto, camion, ecc.) in Italia e in altri paesi europei dove questa industria è storicamente importante (tutti i dati presentati in questo post sono ripresi dal sito di Eurostat):

La Polonia ha ancora una produttività, intesa come valore aggiunto diviso costo del lavoro, molto superiore, ma ecco che abbiamo una sorpresa, anzi due:

  1. L’Italia ha una produttività più alta di Francia e Germania (che sono praticamente uguali);
  2. Negli ultimi anni, la produttività dell’Italia in questo settore è cresciuta, mentre avevamo visto che era calata nel complesso quella dell’industria manifatturiera.

Interessante? Andiamo avanti.

Nonostante questa competitività apparentemente maggiore della produzione italiana rispetto a quella tedesca o francese, in Italia si produce molto meno, in rapporto al consumo di automobili. Il grafico qui sotto illustra (in unità un po’ prive di senso [valore della produzione interna / auto immatricolate], scusatemi, dovrei farlo meglio questo lavoro, ma nessuno mi paga…) appunto il rapporto tra produzione interna e consumo interno.

In pratica, in termini grossolani, l’Italia, in rapporto a quante auto “consuma”, produce internamente meno della metà della Francia e meno di un quarto della Germania, nonostante che come abbiamo visto la produzione in Italia sia competitiva rispetto a questi paesi. Quindi, la Fiat negli anni 2000-2007, per cui sono disponibili questi dati, ha avuto una strategia molto più orientata alla produzione all’estero rispetto alle case tedesche e francesi, e non perché ci fosse un differenziale di competitività. Semplicemente, Francia e Germania hanno tutelato la produzione e l’occupazione interna, e l’Italia no.

Ma non è finita. Abbiamo visto nel post precedente che la crisi ha colpito duramente i margini delle imprese. Uno dei grafici che ho “rubato” alla Banca d’Italia dimostrava che il calo dei profitti era dovuto sia a un calo della produzione che a un calo del profitto per unità di prodotto, perché il calo della domanda ha fatto abbassare i prezzi e di conseguenza il margine unitario delle imprese manifatturiere. Da qui, la necessità di un recupero di produttività, inteso anche come riduzione del costo unitario del prodotto. Fin qui, tutto chiaro (anche se va tenuto conto che il calo dei profitti non vuol dire profitti negativi! Vuol dire che i profitti anziché crescere, per un paio d’anni sono diminuiti).
Però… però, come dicevo, c’è prodotto e prodotto, e c’è Paese  e Paese. Il grafico cui facevo riferimento riguardava tutta l’industria manifatturiera e tutta l’Europa. Ma cosa possiamo dire dell’industria automobilistica, in Europa e in particolare in Italia?
Scommetto che cominciate a sospettarlo. Guardate il grafico qui sotto:


A partire dal 2000, i prezzi delle auto in Italia sono saliti un po’ più che negli altri Paesi europei; e, certamente “grazie” agli incentivi, anche nella fase di crisi del 2008-2009, quando i prezzi nella zona Euro stagnavano o calavano, in Italia continuavano a salire. In altre parole, il mercato italiano delle auto è stato “sostenuto” non solo perché una parte delle auto nuove ricevevano incentivi statali, che abbiamo pagato tutti come contribuenti, ma perché tutte le auto nuove avevano un prezzo più alto di quello che il mercato avrebbe determinato in assenza di incentivi. Questa differenza l’hanno pagata tutti gli acquirenti di auto nuove, a favore delle case automobilistiche che hanno venduto in Italia. È vero, oggi gli incentivi non ci sono più; vedremo se il prezzo effettivo delle auto calerà.

Quindi, riassumendo:

  1. l’Italia per la produzione di autoveicoli è pienamente competitiva con paesi come Francia e Germania, anche se certo non con la Polonia;
  2. i produttori automobilistici di Francia e Germania hanno una quota di produzione interna molto maggiore di quella dei produttori italiani (ossia della Fiat);
  3. l’Italia è il Paese dove, grazie a un costo sostenuto sia dalle finanze pubbliche che dai consumatori, l’industria automobilistica è stata maggiormente protetta dagli effetti della crisi.

In questa situazione, la Fiat decide di chiudere uno stabilimento (Termini Imerese) e, per mantenere l’occupazione a Pomigliano, pretende di fatto di imporre condizioni di lavoro più gravose e una riduzione dei diritti dei lavoratori, senza offrire loro un centesimo in più. E’ bene che sia chiara una cosa: la produzione di automobili in Italia, alle condizioni del 2009, produce profitti e non perdite; profitti inferiori a quelli ottenibili con una produzione in “off-shore”, ma profitti non inferiori a quelli ottenibili in altri Paesi industriali dove non si suona il mandolino e non si mangia la pizza con la bufala.

C’è da stupirsi se la Fiom non ha accolto con un sorriso le richieste di Marchionne, visto che qualsiasi altra impresa italiana avrebbe motivi molto più fondati per chiedere le stesse cose (ossia un peggioramento senza contropartite del trattamento dei lavoratori che già non è che navighino nell’oro)? C’è da stupirsi se la Confindustria assiste al “negoziato” facendo il tifo per Marchionne e fregandosi le mani, sapendo bene quale seguito “a domino” avrà questa vicenda?

La mia domanda finale è: premesso che i dati che ho presentato possono essere stati estratti o interpretati male, avete trovato da qualche altra parte un’analisi di questo tipo, magari fatta bene anziché alla carlona come la mia? Ma perdiana, è possibile che io da Incompetente debba mettermi a fare le ricerche sui database dell’Eurostat anziché leggere un bell’articolo sul Corriere della Sera?

Nel prossimo post, sintesi e conclusioni dell’Incompetente.

Pomigliano: perché Marchionne ha ragione

Oggi è un giorno importante: i lavoratori di Pomigliano votano sulla proposta di “accordo” avanzata dall’azienda. Si tratta probabilmente della vicenda industriale più importante e più gravida di conseguenze della storia recente d’Italia, qualunque ne sia l’esito. La Fiat potrebbe spezzare definitivamente la difesa delle “protezioni” contrattuali e poi anche legali di cui “godono” oggi i lavoratori, oppure trovarsi alle prese con l’ennesimo nodo gordiano che strangolerebbe nella culla i piani di rilancio della produzione automobilistica in Italia. Non mi sembra fantasioso immaginare che il risultato della “questione Pomigliano” diventerà un modello di riferimento per tutta l’industria manifatturiera in Italia.

In questo post, proverò a esporre alcune ragioni per cui credo si possa dare ragione a Marchionne e alla Fiat. Dato che sono un po’ schizoide, nel prossimo post esporrò le ragioni per cui credo si possa dare torto a Marchionne. In questo modo conto di assicurarmi di avere contemporaneamente torto e ragione, maltrattando scientemente la logica aristotelica a me peraltro cara.

1: La scarsa produttività dell’Italia.
Tutti noi ci lamentiamo di guadagnare poco rispetto ai nostri colleghi stranieri; ebbene, è abbastanza vero, ma c’è un ottimo motivo: l’Italia ha una bassa produttività.
Peggio, la produttività del lavoro in Italia è in declino, mentre quella degli altri paesi (come sarebbe naturale) cresce. Guardate questo grafico, basato su dati Eurostat, che presenta la produttività del settore manifatturiero intesa come rapporto tra il valore aggiunto prodotto e il costo della manodopera:

La produttività dell’Unione Europea nel suo complesso cresce debolmente, mentre quella italiana nel 2007 era addirittura inferiore al 2000. Quindi, si potrebbe dire che non è vero che guadagniamo troppo poco, visto che in rapporto a quello che produciamo guadagniamo molto più dei polacchi e più anche della media UE.

Non a caso, un acuto commentatore economico, ossia il senatore Pietro Ichino, scrive in un suo articolo sulla questione di Pomigliano che uno dei più grossi problemi per l’Italia è la sua incapacità di attirare investimenti dall’estero: che motivi avrebbe un imprenditore per creare un’attività produttiva in Italia anziché altrove? Nessuno, come mostrano i dati sconfortanti esposti da Ichino. Quindi, nel momento in cui Marchionne, che deve avviare una nuova linea di produzione, decide di collocarla in Italia, anzi a Pomigliano, è perfettamente logico che come minimo pretenda di avere la certezza di poter contare su un’organizzazione del lavoro e un livello di conflittualità più vicini a quelli che troverebbe in Polonia.
Quale messaggio recepirebbero gli imprenditori italiani e stranieri se i lavoratori bocciassero la proposta di Marchionne? Quali residui spazi per investimenti nell’industria manifatturiera esisterebbero in Italia? Ahimè, sono domande fin troppo facili.

2: I morsi della crisi.
Tutto quanto sopra sarebbe forse già sufficiente, ma c’è un altro fattore importante da considerare: la crisi economica. Questa crisi, nata e pasciuta come crisi finanziaria, ha colpito duro le imprese, e continua a farlo.
In una pubblicazione della Banca d’Italia, ricca di interessanti dati, per evidenziare la presenza della crisi si usa il diagramma qui sotto, che è relativo al complesso dell’Eurozona. Come si vede, le variazioni sui profitti (attenzione: non i profitti, ma le variazioni) diventano negative nella seconda metà del 2008, e cominciano a far rilevare una timida ripresa all’inizio del 2010. Dal momento che i profitti sono determinati dai volumi di beni prodotti e dal profitto per unità di prodotto, è interessante osservare che entrambi questi fattori sono calati durante la crisi, a indicare un’accentuata contrazione della domanda, non accompagnata da una parimenti accentuata riduzione dei fattori di costo della produzione, in particolare del costo del lavoro.

Particolarmente colpita dal calo dei margini di profitto è stata l’industria manifatturiera, come si vede dall’altro diagramma qui sotto.

La cosa non è del tutto sorprendente, in quanto la riduzione della domanda porta a una riduzione della produzione che, nel caso dell’industria manifatturiera, non porta tuttavia a una proporzionale riduzione dei costi, in quanto la minore saturazione degli impianti comporta una maggiore inefficienza. Questo è quanto è accaduto in particolare in alcuni impianti Fiat in Italia, mentre in Polonia la produzione è proseguita a pieno ritmo, tanto che nell’intervento di Marchionne citato nel mio post precedente si sottolinea che nel 2009 in Polonia, dove sono impiegati 6.100 dipendenti sono state prodotte 600.000 vetture, mentre negli stabilimenti italiani, dove sono impiegati complessivamente 22.000 dipendenti, sono state prodotte solo 650.000 auto.

Ci si può sorprendere se la Fiat vuole aumentare l’efficienza nei suoi stabilimenti in Italia?

Per tutte queste ragioni, signori della Corte, oggi vi invito ad accogliere l’istanza di Sergio Marchionne. Nei prossimi giorni, la parola passerà alla difesa della Fiom.

Le Forche Caudine

Starete seguendo anche voi le trattative relative allo stabilimento Fiat di Pomigliano d’Arco (vero?); mi sembra un argomento degno di un po’ di approfondimento, pur sapendo benissimo che è impossibile giudicare della gestione di uno stabilimento industriale senza competenze tecniche specifiche. Non tenterò quindi di stabilire quali azioni andrebbero fatte per incrementare la produttività di Pomigliano, anzi partirei dal presupposto che su certe azioni (ad esempio i turni) la Fiat sappia meglio di chiunque altro cosa bisogni fare.

No, la questione che vorrei capire meglio è quella che poi è al centro della controversia tra Fiat e Fiom, e che ha fatto dire a Marchionne che la CGIL “gioca con la vita degli operai”: è vero che la crisi economica internazionale, e la necessità di aumentare la produttività, richiedono di fatto una riduzione delle tutele contrattuali dei nostri lavoratori, altrimenti gli imprenditori non avranno altra possibilità, per essere competitivi sul mercato, che delocalizzare sempre più la produzione in paesi dove queste tutele non esistono? Oppure, come dice la CGIL, questo spauracchio è semplicemente un’arma di ricatto di un’imprenditoria che gioca al ribasso per aumentare i propri profitti?

Naturalmente, una possibile risposta al problema è che valgono le leggi di mercato, e che quindi è perfettamente normale che entrambe le parti usino il proprio potere contrattuale per ottenere il massimo beneficio economico possibile. Dato poi che è ormai possibile stabilire un impianto produttivo praticamente in qualunque luogo del pianeta, le aziende hanno la possibilità di utilizzare un’offerta di manodopera a condizioni più favorevoli. Quindi, in sostanza, una linea di pensiero potrebbe essere “Fiat produce dove più le conviene, e non c’è motivo di sorprendersi se usa questa possibilità come leva negoziale”.

Tuttavia, che sia sul serio o che sia per ragioni di facciata, la Fiat e molti osservatori affermano che invece nelle scelte dell’azienda l’interesse “sociale” ha un peso, che la Fiat sta meritoriamente tentando di riportare in Italia un’importante linea di produzione e che l’eventuale scelta di abbandonare (anche) Pomigliano al suo destino sarebbe inevitabile se i lavoratori non dovessero accettare le condizioni che non già la Fiat, ma il mercato impone. La Fiat non avrebbe alternativa, dato che non può ovviamente accettare di lavorare in perdita, se non vuole soccombere in un mercato già in crisi ed estremamente competitivo. In altre parole, la linea della Fiat sarebbe in realtà l’unica possibile, e rappresenterebbe anche gli interessi degli stessi lavoratori.

Di fronte a questa linea di pensiero quasi unanime tra gli osservatori, io che sono per natura uno scettico non posso fare a meno di chiedermi come poter verificare se le cose stiano davvero così. Anticipo subito che non credo di riuscire a raggiungere una conclusione fondata: la complessità dei dati in gioco e la scarsa familiarità con questo tipo di analisi mi impedirà certamente di dare una risposta precisa ai miei dubbi; non è escluso, però, che da un po’ di ricerca emerga qualche dato interessante. Naturalmente la mia non sarà un’analisi politica, nonostante le importanti implicazioni di questa trattativa (è chiaro infatti che un accordo in deroga al contratto nazionale e ai diritti sindacali aprirebbe la strada a una revisione al ribasso delle condizioni per molti altri lavoratori).

Tra le fonti, peraltro, vorrei usare un documento estremamente interessante: il testo dell’intervento che Sergio Marchionne ha tenuto in un incontro con Governo e sindacati a dicembre scorso. Dico la verità: leggetelo, perché è magnifico: Marchionne presenta la situazione e la strategia dell’azienda senza furbizie, senza ammiccamenti, senza consociativismi “all’italiana”, e senza soggezione o “captatio benevolentiae” verso i politici al potere. Lucido, preciso, chiaro: il discorso di un vero manager.

Continuiamo nel prossimo post, così avete il tempo di leggere il testo di Marchionne.